pro znalectví a poradenství v chovu koní
Dipl. Ing. Michael Duruttya, CSc., Ph.D.
DOPIS Z REGENSBURGUObdržíte-li pohlednici, balík nebo dopis vězte, že je to také díky knížecímu rodu Thurn und Taxis. Byl to totiž před více než 500 lety jejich nápad, který přispěl k doslova revoluční proměně života obyvatel Evropy. Jejich tehdejší idea je srovnatelná se současným rozvojem komunikační techniky právě tak, jako s přínosem letecké, automobilové a železniční dopravy pro náš každodenní život. Před půl tisíciletím tomu významově odpovídalo vybudování pravidelné poštovní služby a zahájení pravidelné osobní dopravy, dostupné běžným obyvatelům starého kontinentu, kterou zprostředkoval nový fenomén v podobě poštovního dostavníku Podle mínění věhlasného německého publicisty 18. století, Johanna Jacoba Mosera lze osobnost vynálezce pošty, personifikovanou Franzem von Taxis, přirovnat k významu Krištofa Kolumba a objevení Ameriky. Zahájením poštovní přepravy se také souběžně započala předindustriální éra moderní Evropy, která v dějinách této části světa výrazně předběhla obdobný vývoj v jiných koutech naší planety. Od roku 1490 byla mezinárodní poštovní společnost v Evropě zcela v moci rodiny Taxisů. Po r. 1650 nesla tato firma název „Thurn und Taxis“. Pokud se Vám zdálo příjmení otců – zakladatelů poštovnictví povědomé, váš dojem byl namístě! Zmíněným rodovým jménem se honosí jeden z mnoha pražských paláců právě tak, jako nejtěžší překážka kurzu Velké pardubické steeple-chase, obávaný Taxisův příkop. Zlé jazyky tvrdí, že původním záměrem knížete bylo na místě překážky č. 4 vyhloubit jámu pro siláž... (Vnímejte to jen jako pokus o vtip!). Bylo by vhodné laskavým čtenářům ozřejmit v úvodu této reportáže původní význam všemi námi denně a opakovaně užívaného termínu „post“. Sám její etymologickou podstatu poznám pouze díky bývalému totalitnímu režimu, který mi- a desítkám stejně protirežimně uvažujícím intelektuálům poskytl nedobrovolné byť, avšak bezplatné rozšíření našich původním kvalifikací o vědomosti, související s poštovní přepravou... Nuže tedy: jeho kořen nacházíme v latinském »posita stativ«, označující původně místo trasy/cesty, kde se uskutečňovalo přesedlání koní, výměna posla a odevzdání depeše dalšímu jezdci, pokračujícímu ve svém poslání již na čerstvém koni. V italštině byl popsaný typ „odbavovacích stanic“ pojmenován termínem »posta«. Ze známých osobností lidstva jej jako první užil počátkem 14. století Marco Polo ve své zprávě o postupu jím vedené výpravy do Číny. V r. 1990 si svět připomněl 500-leté jubileum existence poštovnictví na našem kontinentu. Filatelistům tento fakt zcela jistě neunikl díky vydání známky s jednotným motivem ve všech státech Západní Evropy současně. Předlohou výtvarného zpracování se stala mědirytina z titulní strany knihy (dnes by se řeklo, že se jednalo o cestovního průvodce) s názvem „Itinerario Delle Poste Per Diverse Parte Del Mondo „Giovanniho da l´Herba z r. 1563, vytištěné v Římě (viz. obr. přílohu tohoto textu!) zobrazujícího jezdce s poštovní brašnou, oznamujícího svůj příjezd troubením na horn. Úspěšné podnikání a permanentní kontakty s aktuálním císařským nebo královským dvorem, ev. papežským stolcem umožnil Taxisům bezpříkladný hospodářský a společenský vzestup. A přesto, že tento rod pocházel ze staré, severoitalské lombardské šlechty, musel v Německu i ve Španělsku pokaždé začínat prakticky z ničeho. První Taxis v těchto službách ještě sám osobně převážel dopisy od jednoho hospodářství k druhému v sedle svého koně, přičemž svůj výkon si organizoval nezávisle na komkoliv. Rozhodovala pouze jeho fyzická výdrž, organizační schopnosti a přesvědčovací nadání. Nezanedbatelným faktorem zmíněného vzestupu Taxisů byla přirozeně existence široce rozvětvené rodiny, která se chopila – se sobě vlastní vehemencí – úkolu vybudování sítě poštoven s důvěryhodným a loajálním personálem. Středověká doprava se uskutečňovala na velmi zle udržovaných, případně neexistujících cestách. Část dopravních komunikací dokonce pocházela ještě z dob Římské říše! Přesto je s podivem, jakých výkonů dosahoval ten-který posel v závodě s časem a překážkami. Uvádí se, že jediný jezdec potřeboval v r. 1215 přesně měsíc (30 dnů) k překonání vzdálenosti z dnešního belgického Lüttichu do Říma (zpáteční cesta do Belgie trvala 40 dnů). Hrabě Katzenellenbogen jel v r. 1434 z Benátek do Augsburgu 11 dnů a do Norinbergu další tři dny. Z dobových pramenů (m.j. od Jacquese Le Goffa) se také dozvídáme, že průměrný denní výkon jezdce měl hodnotu 50 až 60 km, v neschůdném terénu však pouze 20 až 30 km, když část cesty musel takový posel absolvovat po svých. Po roce 1500 umožňovala organizace zmíněného poštovního doručování zásilek systémem „štafetové jízdy“ úctyhodnou rychlost, ve srovnání s „pomalým během středověkého života“. V případě veledůležité depeše se taková zásilka dostala z Brüsselu do Innsbrucku během 5 ½ dne. Denní výkon posla v r. 1516 dosahoval rychlosti až 200 km! Tzv. průměrná rychlost poštovního kurýra měla hodnotu 5,8 km/hod. Je nad slunce jasnější, že vznik poštovní služby měl především politický kontext. Ve Střední Evropě ji potřebovala vznikající moc habsburského dvora. Osobností, která si výhod poštovních služeb uvědomila do všech důsledků jako první byl císař Maximilián I (1508 – 1519). Prvním z rodu Taxisů, který zajišťoval pravidelný poštovní kontakt mezi benátským městským státem a papežským (Vatikánem) v polovině 15. století se stal „correos“ Gabriel de Tassis, označovaný za „papežova pošťáka“, a to v období pontifikátu Sixtuse IV (1471 – 1484). Nemusíme snad ani připomínat, že za tyto služby si nechala rodina Taxisů dobře zaplatit. Také díky tomu, že na doručování zpráv získala jakýsi patent (dnes by se řeklo „monopol“), tudíž sama si určovala svou cenu. Dobrým příkladem se jeví Janetto Tassis, titulovaný jako »Janetus magister postarum«, který zinkasoval od Maximilána I v letech 1504 až 1509 až 9.020 rýnských zlatých a v dalších třinácti letech pokaždé minimálně 6 až 7 tisíc „zlaťáků“. A to v době, kdy se dvůr doslova topil v dluzích. Schopnost intuitivně se vetřít do přízně těch nejsolventnějších zákazníků té-které historické doby byla určujícím faktorem bohatství, kterou můžeme obdivovat i v současnosti! Nezbytnou součástí, či předpokladem k dosažení již zmiňované komerční úspěšnosti Taxisů byla skvělá výkonnost koní a kvalita vozů – postiliónů. V případě obou zmiňovaných hledisek na té nejvyšší možné úrovni. Nemohla tudíž nastat situace „selhání techniky“, ev. posádek (kočího a jeho pomocníka), t.j. jejich systém poštovní dopravy, důmyslně budovaný a průběžně zkvalitňovaný po dlouhá staletí. Hlavní trasou, jakousi pomyslnou páteří dopravy poštovních zásilek se stala linka z Brüsselu a Antwerp do Říma a dále až do Neapole (s hlavními zastávkami v Augsburgu a Innsbrucku, odkud tato trasa pokračovala – po překonání Brennerského průsmyku – do Bologne a Florencie) v úhrnné délce 1.685 km a s 92 poštovnami. Další důležitou trasou z hospodářského a politického hlediska se stala ta, vedoucí na Pyrenejský poloostrov. Cesta do španělského Toleda trvala 288 hodin (t.j. 12 dnů v létě), resp. 336 hodin (14 dnů v zimním období). Z Brüsselu do Granady pak 360 hodin (15 „letních“ dnů), resp. 432 hodin (18 „zimních“ dnů). Předobraz úspěšnosti současných podniků „rodinného“ typu (jakými jsou např. McDouglas v letectví, Beretta ve zbrojírenství nebo Frescobaldi ve vinařství, a pod.) lze také nalézt ve středověké éře podnikání Taxisů. Již v té době se svou vysokou mírou efektivity prezentoval např. známý mecén umění, rod Medici, ev. Strozzi, Fugger anebo Welser či Rotschildové a mnozí další. Ironií osudů rodiny Taxisů zůstává skutečnost, že zakladatelé poštovnictví umíraly buď bezdětní, nebo obklopeni nepočetnou rodinou. Až v dalším období se jejich rodiny rozrůstají a stávají se v novodobé historii Evropy nepřehlédnutelným subjektem. Seznam nejvýznamnějších příslušníků rodu Taxis uvádí 85 jmen! Jen jejich prosté, nekomentované vyjmenování by vydalo na samostatný článek velmi poutavého čtení. Ke zrychlení postiliónů a tudíž ke zkrácení lhůty dodání zásilek se dospělo prostřednictvím větší hustoty přeprahovacích stanic (tzv. „mutationes“). Optimálním se ukázal jejich 38 km-vý rozestup, minimální pak 30 km-vý. Např. z belgického Mechelenu a přes Innsbruck do Vídeňského Nového Města, vzdáleného 1.200 km bylo postiliónu k dispozici 40 takových stanic. Vzájemná vzdálenost poštoven v případě požadavku expresního doručení dopisu byla 20 km. Nejkratší pak 15 km (t.j. dvě německé míle). Připomínáme, že tato poštovní služba pracovala již v r. 1490 bez ohledu na denní nebo noční dobu, roční období, nebo jiná rizika, nepřetržitě, t.j. bez přestávky na stravování a spánek! Heslem bylo: „Cito, cito, cito, citissimo...“, t.j. „rychle, rychle, rychle, tak rychle, jako by si letěl...“ (pozn. z tohoto pohledu je hlemýždí »rychlost« naší současné poštovní služby, přes ohlašované investice do její modernizace a finančního odměňování pracovníků z našich kapes blamáží, resp. nestoudností provozovatele!). Přeskočme cca 400 let a pohlédněme na stav poštovní říše „Thurn und Taxisů“ např. v roce 1866. Na „jejich území“ o rozloze přibližně 5.500 km2 žilo přes 3,2 mil. obyvatel. Těm bylo k dispozici 437 poštoven s 2.293 zaměstnanci. Přepravu zabezpečovalo 249 poštovních vozů a 589 koní. Tato organizace ve zmíněném roce přepravila 22 mil. dopisů, 3,7 mil. balíčků a balíků o celkové hmotnosti více než 10.000 tun; dále 14,2 mil. novinových výtisků a 3,7 mil. peněžních a cenných zásilek...
Náš odborný zájem se přirozeně soustředil na námi- v nedávné době navštívenou jedinečnou sbírku kočárů a dalších typů vozů ( viz. stálá výstava, nazvaná: Der fürstliche Marstall in Regensburg ), prostřednictvím kterých knížecí rodina/pošta také plnila své hlavní, dominantní poslání: přepravní službu. Ostatně, kdo jiný mohl disponovat obdobným „kočárovým parkem“, jako knížecí rod Thurn und Taxis? Myšlenka shromáždit, resp. vystavit všechny typy a druhy, ev. styly kočárů pocházela od knížete Karla Alexandra. Z důvodu jeho předčasného skonu se realizace ujal v r. 1826 jeho mladý, ještě ne 25-letý syn Maximilián Karl. Přesto, že začátek 19. století byl poznamenán tíživou ekonomickou a společenskou krizí, ujala se nová „hlava rodiny“ úkolu zrekonstruovat existující stáje, vybudovat dočasnou dřevěnou jízdárnu (pozn. dodnes stojí!), přebudovat bývalý taneční sál k účelům uskladnění a zpřístupnění kočárů, pronajmout novou budovu konírny, realizovat nákup nových, mladých koní, postrojů a dalšího nezbytného vybavení, ev. zázemí. Způsob a architektonické řešení „kočárovny“ inicioval švagr investora v osobě uherského hraběte Esterházyho. Součástí zmíněných úprav se stala také dostihová dráha, jejíž délka je 1.850 m (jen pro porovnání: bratislavská má rozměr 1.600 m). Stavební práce realizované nevýdaným tempem vykonávalo 40 odborných zedníků a dalších 160 pomocníků. Na stěny jizdárny bylo také instalováno několik reliéfů antických postav řecké mytologie se vztahem k jezdectví, vozatajství, ev. obecně ke koním, m.j. Achilles, Hector, Ares, Heracles, Atalanta, Cheiron, Castor, Polydenkes, Alexander, Hippolyta, Diomedes, Odysseus, Bellerophon, Perseus, Minos a Adrastos. Dominantním výjevem je bezpochyby výjev jezdců bojujících o vavřínový věnec vítěze. Nákupní filozofie knížecího dvora Thurn und Taxis se od počátku řídila ideou, podle které jednotlivý typ/druh kočáru má být zakoupen v krajině nebo oblasti jeho původu! Korunou sbírky je přirozeně tzv. „Stadtwagen“, t.j. velký, slavnostní ceremonielní kočár typu „gala“, určený výhradně k reprezentaci dvora, při návštěvách nejvýznamnějších osobností, někdy označovaný, jako „vídeňský kočár“ (s poukazem na sídlo císařského dvoru). Kníže Thurn und Taxis jej objednal ve Vídni u věhlasného stavitele kočárů Simona Brandmaiera s následující připomínkou, cit. „Žádáme, aby práce na kočáru byla provedena co možná s nejvyšší zodpovědností a s obzvláště velkým profesionálním zaujetím. Hotový kočár musí budit v diváku pocit nádhery, solidnosti a elegance!“ Nejpočetnější stav všech typů a druhů kočárů byl dosažen v dubnu r. 1845, a to 93. Podstatnou část z nich zhotovila již zmíněná vídeňská Brandmaierova dílna. Vzhledem k okolnostem, že část starších kočárů nebylo možné kvalitně opravit, knížecí dvůr zpravidla objednal jejich opětovné vyrobení. Na jejich zhotovení se podílela celá řada dílen Evropy oné doby. Ve Vídni to byl m.j. S. Armbruster, Johann Engl, Jacob Lohner a Schustala. V Berlíně Neuβ, Stein, Rühe a Karl Trutz. V Mnichově Hacker a Zimmermann, resp. Johann Michael Mayer právě tak, jako Heinzinger, Gmelch, C.C. Laiβ a Alois Schneider. Z Offenbachu Dick a Kirschten, z Mühlheimu Baβmann, Reifert z Bockenheimu, Ludwig Hof ze Straubingu, Horstmann z Höchstu (Höchster Wagenfabrik), Sprinkmann z Hannoveru, Fleischmann, Feβmann a Diener, Lottholz, Hübsch a Carl Hederer, resp. E. Kappelmaier a v neposlední řadě Gagstetter & Ederes z Regensburgu. Sbírku obohatil také kočár z – nám dobře známé dílny Kölbera v Budapešti (pozn. s jeho kočáry se lze dosud setkat na celém území jižního Slovenska). Skvostnou práci odvedla britská dílna Baxter & Pearce, resp. Holland & Holland z Londýna. Zvláštním projevem přízně lze hodnotit kočáry, které knížecímu dvoru Thurn und Taxis daroval např. Princ Friedrich Wilhelm von Thurm und Taxis, H. hrabě Max Holnstein, Nuβbaum von Laninger, hrabě Dürkheim-Montmartin a hrabě Stockau. Ze své soukromé sbírky kočárů přispěl také S.D. Princ Nic. Esterházy. V jednotlivých halách knížecího dvoru byla umístěna sbírka kočárů diferencovaná původním účelem jejich využití. Jedna hala byla vyhrazena sbírce historických kočárů, resp. kočárů, hodnocených jako okázalé a nádherné, pro slavnostní využití. V níže položeném křídle se pak skvěla sbírka provozních kočárů a vozů. Z jakých typů a druhů byla nakonec sestavena ona nákladně shromážděná sbírka? Začátkem 20. století jí tvořilo cca 100 exemplářů všech myslitelných druhů. Jejich abecední (neúplný!) seznam je následující: Berline, Birutsch, Brancard, Break, Brougham (ve všech typech), Cariol, Chaise, Char à banc, Clarence, Coupé (ve všech typech, t.j. Brougham, Clarence, d´Orsay a Ressort), Damenwurst, Deckelwägel, Dogcart, klasická drožka, Fourgon, Galakalesche, Galawagen, velký Galawagen, Jadg-Victoria, Jagd-Vis à vis, Jagdwagen (někdy uváděný jako „Esterházy“), Jagdwürstchen, Jagdwurst, Kalesche, Kawalierswagen, Korb-Dogcart, Korbwagen, Kutschierwagen, Landauer (nejluxnější typ „C“), Landaulet, Landschützer Jagdwagen, Leibwagen, Leiterwagen, Mail-Phaeton, Mylord, Neuditschanka, Omnibus, Pagenwagen, Parkwagen, Perutt, Phaeton (všech typů a druhů), Pirschwagen, Pony-Dogcart, Pony-Korbwagen, Postpaketwagen, Reisechaise, cestovní brička, Reisewurst, Sandläufer, Schub-phaeton, Silberwagen, Staatkarosse, Stadt-Coupé, Stadtwagen, Suitenwagen, Tandem-Cart, Tandem-Dogcart, Tilbury, Trauerwagen (pohřební vůz), Victoria, Victoria à la Daumont, Victoria Ressort, Vis à vis, Vis à vis à la Daumont, Vis à vis – Wurst, Würstchen, Wurst a Wurstwagen. Výšeuvedený stav kočárů a vozů je zachován prakticky bez zásadních změn. Zájemce o podrobnější charakteristiky jednotlivých typů kočárů a specifikaci určení jejich uplatnění odkazujeme na náš patnáctidílný seriál, publikovaný v Jezdectví, v letech 1996 až 2002. Nezbytný koňský materiál byl získáván výhradně nákupem, a to především z britských ostrovů, Nizozemska, Holsteinska, Mecklenburgska, Oldenburgska, Švédska, Uherska, Ruska a také z Čech (jednalo se o plnokrevného hřebce BEDFORD, hraběte Stockaua za 2.500 zlatých z hřebčína Napajedla). Těžištěm jejich využití bylo jako karosierů (34 zvířat), resp. pod sedlem, jako jezdeckých (25), o které se staral 30-členný personál. S nákupen koní se započalo v r. 1829. Kronikář oné doby zaznamenal, že pokud průměrná cena německých koní sotva dosahovala 500 zlatých, pak v případě importů z Anglie překračovala hladinu 4.000 zlatých... Největší kontingent koní pocházel od hraběte Zichyho, t.j. z chovu národa, který se snad rodí v sedle – z Uher. Tvořilo jej osm hřebců a trojice valachů arabského plemena. Mezi hřebci vynikal 11-letý zlatý ryzák MASSAN. Jak se později ukázalo, jednalo se o nejkvalitnějšího jezdeckého koně knížecí stáje. Když o deset let později si tento hřebec v důsledku chybného pohybu ve stáji nešťastně zlomil pravou pánevní končetinu a musel být na místě utracen, kníže jej odmítl vydat likvidátoru mršin. Místo toho jej nechal pohřbít v zámeckém parku a dal postavit na jeho památku kamenný pomník. I takovým způsobem se projevovala úcta knížat rodiny Thurn und Taxis ke koním, které jim po dlouhá staletí přinášela bohatství, slávu a společenské uznání. Od poloviny 19. století se pozornost knížecí rodiny soustředila na další rozvoj a modernizaci poštovního provozu, prostřednictvím masivních investic. Jejich zdroj pocházel z vlastnictví důlních společností, cukrovarů a pivovarů právě tak, jako z účasti na železniční dopravě, resp. obecně průmyslové výrobě. Přičinil se o to nový, omlazený management, vyvíjející velké úsilí k obnově bývalé výkonnosti společnosti. Thurn und Taxis se v současnosti angažuje v průmyslu a ustupuje z pozic poskytovatele různých služeb. Banka Thurn und Taxis tvoří jakýsi vývěsný štít tohoto podnikatelského oboru, a to poskytováním finančních/kapitálových služeb, v posledních letech již také na severoamerickém kontinentu.
M. Duruttya |
|
